去年全球车厂因为芯片缺货很可能损失了 2100 亿美元。缺货最严重的时候，通用汽车一度减产 40%。严重的供不应求，也让通用汽车自 1931 年以来首次在美国本土卖不过其他品牌。

击败通用的是丰田。他们依靠的不是闻名业界几十年的低库存生产方式(JIT，Just In Time)，而是接触更多层级的零部件供应商、做更多储备。这本是 2011 年大灾之后的权宜之计，丰田将其演变成一套全面的紧急管理体系。

一篇关于丰田生产管理体系的论文(《丰田之路》)提到， 2011 年福岛地震后，丰田的经理们在作战室扎营，打出数不清的电话，将打听到的各种零部件制造商信息潦草地记在便利贴上。墙上贴满了便利贴。上面的点、线、公司变成了成百上千个数据库节点，从而让丰田必要时可以替供应商汰换它们的供应商。

市值三倍于丰田的特斯拉，也是去年为数不多挺过芯片供应链艰难时刻的汽车公司。它和丰田有何不同?

一台车通常有两三千个芯片，“特斯拉产量比同行少一个数量级” 似乎是个重要因素。但比特斯拉少卖一个数量级车的蔚来、小鹏、理想也缺芯片。

2021 年特斯拉把 93.6 万台车交到客户手里，比前一年多了 87.4%，再加上太阳能和其他业务，特斯拉去年收入达到了 538 亿美元，净利润也超过 55 亿美元。

按照特斯拉 CEO 马斯克的说法，令他们在这一轮史诗级供应链危机中显得不那么狼狈的是软件开发和工程研发能力。去年二季度时他们曾先找替代芯片，然后工程师数周内重写固件。这种方法帮助特斯拉在去年 4-6 月间保持了高产量。而一些传统汽车同行的做法是自己投资铸造关键芯片。

下半年疫情反复继续让芯片和汽车供应链处于高度紧绷状态。马斯克在 1 月 27 日的公司 2021 年第四季度业绩会补充说，去年花费了大量的工程和行政管理资源来解决供应链问题 —— “重写代码、更换芯片、减少芯片应用数量”。

最后一项的关键至少就目前来看是暂停发布新车型，包括传言中售价低至 25000 美元的入门车型。“我们今年不会推出新车型，这没有任何意义，” 马斯克说。他预计 2023 年芯片危机解除，届时新型电池产量上限将决定整车产量的高低。

“我们预计 2022 年将是公司另一个重要而激动人心的一年，我们将继续保持 50% 或以上的汽车销量增速，” 马斯克说。这一增速对应年销量 140 万台车，只比奥迪 2021 年销量少 28 万台。(龚方毅)

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